生产虎嗅汽车组
作者李文博
编写丨周全
头图！视觉中国
最近，有两份关于汽车供应链的报道，似乎让全球汽车工业体验到了一股不同的风。
第一条：日本《产经新闻》近日报道，本田计划重组全球零部件供应链，考虑中国大陆与其他地区脱钩，构建“去中国化”供应链；
第二条：马自达车辆向约 200 中国零部件供应商提出了增加库存的规定，并要求提前将库存转移到日本，马自达将承担其在日本存储的额外成本。对于特定部件，马自达建议供应商在中国大陆以外的地区生产。
一个疑问随之提出:这些过去20年躺在中国市场上赚了不少钱的外国车企，要不要跑了？
要解决这个问题，让我们先考虑这样一个问题：如果一辆车缺少一根完全不起眼的电线，会发生什么？
答案是：
这款车连装都装不起来，客户交付的时候想都别想。
一台车里有 1000 多个总程部件，由 200 多家一级供应商（Tier 1)承担提供。一般家用燃油车的零部件数量在于 3 万只上下。电动汽车没有发动机和变速器，零部件数量将减少三分之一左右，包括新电池、电机、 DC/DC 转化器等最多 100 至 200 个零部件。一般来说，电动汽车上的零部件总数将达到 2 万只上下。
汽车供应链一般分为三级：一级、二级、三级。
其中，三级供应商是提供金属、塑料等前二级供应商所必需的原材料的关键。二级供应商从三级供应商那里购买原材料，以生产一级供应商所需的零部件。一级供应商将直接生产并向汽车公司提供汽车零部件和系统。他们将与汽车公司建立长期的战略合作关系，大规模参与并进入新车的整体开发过程。
我们甚至可以说，供应商比汽车公司更了解汽车制造。
因此，如果一家汽车公司想要成功地建造一辆汽车，它首先需要的是花费高价格来建立一个可靠的供应链。如果一家汽车公司发生了什么变化，第一个感觉到振动的也是供应链上的神经末梢。
了解这些，“跑不跑”的问题，就不难回应了。
安心，逃不掉
第一个明确的概念是，本田暂时没有“撤回”中国的整体供应链系统，而是让中国当地的供应链留在中国，同时开发一个新的、不受中国约束的供应系统，除了中国以外的世界其他市场。
这意味着，如果该计划成功实施，未来将不会安装在日本埼玉、马里斯维尔、墨西哥萨尔等地下本田车上。
这，可能吗？
记住，虽然本田目前在世界各地， 24 一个国家已经建立了摩托车、整车和发动机工厂，但中国制造的零部件几乎涵盖了本田车辆的所有部件：底盘、悬架、制动器、门、电气系统等。在世界各地工厂制造的本田汽车中，中国零部件的比例来自于 10% 到 50% 不等。
例如早在1994 2000年，本田与东风共同投资成立东风本田汽车零部件有限公司，主要生产本田系列汽车发动机和底盘关键部件，如缸套、曲轴、曲轴、凸轮轴、前后刹车盘、轮圈等，支持国内本田和海外公司生产本田系列，是世界上最重要的零部件生产基地之一。
据《产经新闻》报道，本田已下令将其在中国的零部件转移到东南亚、印度、北美等地区。主要原因是“对不确定性的担忧”。
事实上，产业链的“不确定性”，特别是中国产业链的“间歇性”，已经成为本田过去三年中最大的心脏病之一。
今年 3 1月，受上海疫情封控影响，本田零部件断供，中日工厂频繁停产减产。本田日本的一些工厂 5 月初产能下降了约 50%，中国两家合资企业——广汽本田和东风本田也出现了部分生产线停产、半停产的情况。
这种情况一直持续到今天，还没有完全恢复。
今年 7 月 21 日，本田根据官网公布，受零部件采购不稳定和物流停滞的影响，铃鹿工厂 7 每月暂停两条生产线的生产，减少约定 10% 8月初，工厂的产量将比之前的计划减少 30%，埼玉工厂也将在 8 月初减少约 10% 的产量。
一个月后，本田再次正式宣布“减产”：铃鹿工厂的两条生产线将在铃鹿工厂进行 9 月初减少约 30% 埼玉工厂产量减少约 40% 产量、飞度、思域、宾智等车型的交付将被推迟。
公开数据显示，截至今年，公开数据显示，截至今年， 7 每月，进入中国市场的日本企业数量是 12706 家，包括本田的一、二、三级供应商。同时，本田上一财年(2021年4月至2022年3月)新车产能 里的 40% 都来自中国。
因此，如果将来有一天，广东惠州生产的本田缸套不再漂洋过海，安装在加拿大工厂下线的思域和CR-V上，本田做得好吗？ B 准备点供应；本田是否有能力弥补其他国家工厂的产能空缺；本田在中国供应链中感受到的“不确定性”能否从其他国家的供应链中找到“归属感”。
一切都是未知数。
本田的一位发言人回应说，媒体报道的内容并不真实。但他补充说：“本田一直在全面评估其供应链，并制定相关措施进行风险对冲。企业确实想过对中国产业链的审计和风险对冲。”
这个回复让广大中国网民不是很开心，他们简单总结了四个字给本田:
好走不送。
小规模转移，难以避免
这并不是全球汽车供应链第一次想到“去中国化”。
2020 2000年第一季度，当新冠疫情在中国爆发时，一些声音呼吁外国汽车公司将零部件工厂转移到中国和东南亚，并借此机会改变中国零部件在整辆车中的高比例。
但口头买账的汽车公司并不多，实施起来就更少了。
对于汽车公司来说，很难将供应链迁出中国：劳动力成本低，搬迁成本巨大，中国庞大的消费者群体，与汽车总装厂的距离更近。
简单来说，就是“耗时长、难度高、成本高”。
总部位于法国的汽车零部件公司法雷奥多次表示，尽管疫情影响了许多商业模式，但供应链的迁移并不在其中。
“如果我们转移供应链，谁会承受这么大的成本？客户显然不会承担这些，我们也不想冒这个风险。亚洲供应链系统表现出强大的韧性，这是令人钦佩的。”法雷奥首席执行官 Jacques Aschenbroich 表明。
一份名为《后疫情时代全球供应链革命——走向智能化、韧性转型之路》的调查报告深入阐述了中国产业链的优势:
首先，中国是全球产业链的核心节点和重要环节。中国离不开全球产业链和中国；
其次，我国具有竞争优势的综合产品成本、优越的条件、科技进步、规模效应和产业集聚都在促进综合成本的下降；
最后，我国供应体系相对完善，可完成国内研发、设计、生产、营销等商业化步骤，研发创新能力不断提高。
对于本田等跨国汽车公司，计划重组全球零部件产业链趋势，高风咨询 CEO 谢祖昌认为这是可以理解的。“疫情迫使生产和物流中断，”谢祖昌说。“外国投资者大大提高对供应链稳定性的警惕是合理的。在企业管理术语中，这是出于业务连续性的考虑。”
谢祖义还认为，像智能电动汽车这样的行业，中国市场是不可替代的，更深入地参与中国市场和使用中国生产基地是他们的主要战略布局。例如，特斯拉在上海建立了第二家超级工厂，大众集团专门成立了“中国董事会”，宝马呼吁加强与中国的合作，扩大在中国的投资。
品质（quality）、成本（cost）、时效性（timeliness）与安全（security）它是创建供应链时的四个核心评价指标，将现有的完善供应链移出中国，似乎与这四个原则完全背道而驰。
在疫情的暂时和意外影响下，预计外国汽车公司将考虑小规模向外迁移供应链。显然不可能从中国完全撤离，但短期内必然会出现一些解耦。
由于调整对中国产业链的依赖程度，是后疫情时代外国汽车企业提高供应链韧性的关键措施之一：A、B 点供应商都来自中国，一个来自中国，另一个来自其他国家，抵御风险的能力不一样。
今年 4 本月，“供应链外迁”事件曾在上海鲜活地开始过一次。
车辆芯片巨头安森美当时宣布，受疫情影响，其位于上海的全球配送中心被迫关闭，并将配送转移到新加坡和菲律宾马尼拉等其他分区的配送中心。
然后有很多猜测说，江苏、浙江和上海的全球汽车零部件制造商最近正在考虑评估的影响，条件允许他们离开搬到东南亚，安森美没有回答这些猜测。一周后，安森美上海全球分销中心正在为复工做准备。企业相关负责人表示，“我们以前只是暂时关闭，而不是搬迁。我们已经申请开始工作，并获得了审计。”
虽然最初的言论最终变成了一个乌龙，但整个事件背后反映的公司心态的变化必须让我们重新思考当前商业经营环境的稳定性是否足够。
暂时不迁移，并不意味着一直不迁移。
大规模搬迁供应链是一场费时费力、结果不明的战争。以赚钱为首要任务的汽车公司显然不会轻易进入这条河流。
要记住在 2018 2000年，我国零部件企业数量超过 10 万家，完成了 1500 上游零部件、一级/二级供应商、下游汽车制造商和旅游服务提供商的整个产业链在中国稳定运行多年。
事实上，中国市场不仅是每一家外国汽车公司的世界工厂，也是世界上最大的汽车消费市场。当两者相互积累时，哪家汽车公司敢随便提到“退出”这个词，是不想造车，还是不想卖车？
